的 K 型分化难题
作者｜文涛
编辑：杨晓鹤
这两年，各地老牌造车大厂销量都难言乐观，只有北汽蓝谷迎来了一轮高速增长。
2025年，公司销量达到20.96万辆，同比增长84.06%，进入2026年，增长势头仍在延续，前7个月北汽蓝谷累计销量超过12万辆，同比增长57%。
但销量增长并没有带来盈利改善。根据财报显示，2025年，北汽蓝谷净亏损45.63亿元，这已经是连续第五年亏损；进入2026年，公司预计上半年将亏损17.7亿元至19.7亿元。从2021年至2026 年上半年，累计亏损接近 300 亿。
这对于一家年销量突破20万辆的新能源车企而言，北汽蓝谷如今面对的问题已经从“能不能卖出去”，变成了“卖出去之后能不能赚钱”。
这两年，极狐靠着S3、T1等入门车型快速推动销量的增长，但极狐的售价，也决定了它不会成为一台利润丰厚的车。未来，极狐如何在保证销量的前提下，让整车毛利率转正，填补过去几年巨额投入留下的成本压力，才是决定极狐未来价值的关键。
与此同时，北汽蓝谷还面临另一个选择，如何处理极狐与享界的发展关系。相比赛力斯将问界系列作为核心增长方向，把更多资源集中到一个品牌上。而北汽蓝谷的选择则是借助华为突破高端，同时保留自主品牌基本盘，这也带来了资源分配和战略上的挑战。
因此，北汽蓝谷的问题并不是简单的“极狐高端遇阻”，也不是“有了华为就一定能复制问界”。而是当销量开始增长之后，公司能不能提高毛利率，实现盈利？
北汽蓝谷“对标”赛力斯，难学精髓
几年前的赛力斯，还是一家在市场边缘挣扎的车企。2022年，公司全年亏损38.3亿元，传统燃油车业务逐渐失去竞争力，新能源转型也没有找到明确方向。
直到华为进入，赛力斯才真正找到了突破口。
通过与华为合作，赛力斯推出问界品牌，随后M5、M7、M9接连走红。尤其是问界M9上市后，直接打开了40万元以上新能源市场，也把赛力斯从一家边缘车企推到了行业聚光灯下。
赛力斯做出的选择也很明确，它接受了华为在产品定义、智能化、渠道和用户运营上的主导，把自己的角色更多定位为制造和供应链伙伴。
换句话说，赛力斯其实是让渡了一部分品牌自主权，换来了更快的市场突破。对于一家曾经陷入困境的车企来说，这笔交易是划算的。
事实也证明，这套打法成功了。2025年，问界全年交付超过42万辆，已经成为赛力斯最核心的增长来源。
但这套剧本，北汽蓝谷却抄不了。
从问界 1‑6 月累计销量约为160770 台，享界上半年累计交付21018 台看，问界的销量约为享界7.7 倍。
两家公司最大的区别，不在于谁和华为合作的更深，而是在于赛力斯是把自己做成了“问界”，而北汽蓝谷是在原有业务体系之外“顺便打造了享界”。
享界起源于2024年，北汽蓝谷推出享界品牌，希望借助华为生态进入30万元以上高端新能源市场。
享界S9上市后，直接进入奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L所在的价格区间；后续推出的享界S9T、享界G9，也继续向豪华市场推进。
从战略上看，这一步并没有问题。过去几年，极狐T、阿尔法S也曾试图冲击20万元至30万元以上市场，但销量始终没有真正起来。北汽蓝谷显然已经意识到，靠极狐自己完成高端突破并不现实，因此把更高端的市场交给享界。
与此同时，极狐也开始调整自己的角色。过去的极狐承担了太多任务，既要证明北汽新能源有技术能力，又要冲击高端市场，还要承担销量压力。现在，北汽蓝谷重新进行了分工，享界负责品牌高度和高端突破，极狐负责更大规模市场。
但问题也恰好出现在这里，北汽蓝谷这两张牌很难合力。
享界的主力价格已经在30万元以上，而极狐如今主攻的却是10万元左右甚至更低的市场。两边的价格带相差太大，即使享界的技术成熟，也未必适合直接放到极狐的低价车型上，这就导致两个品牌成为了两套相对独立的生意。
华为的ADS 5.0和三电等核心技术，能从问界M9一路梯度下放到M5 ，而享界的智驾和三电却无法给极狐，极狐入门级车型（阿尔法S5、T5等）使用卓驭方案的L2 辅助级驾驶不是华为技术，用的大疆卓驭合作视觉方案。
这是北汽蓝谷最羡慕赛力斯的地方，问界的整体是相互赋能，享界和极狐是不能沾亲带故的两个品牌。
这样一来，北汽蓝谷就很难复制赛力斯那种高度聚焦带来的规模效应。
极狐下沉凶猛，不赚里子赚吆喝？
我们看2026 年汽车销量统计，5-10 万销售了96 万量，占全部新能源比利时 20.9%，极狐就在这一市场中厮杀。
这一市场中，有吉利星愿、长安启元、零跑 A 系列等。这里是成本最精打细算的区域，这个车型不给热泵，那个车型不给行程记录仪，都是常事。
实际上，2016年北汽新能源推出极狐品牌时，最初的定位并不是性价比，而是冲击高端纯电市场。
但市场是残酷的，初代阿尔法T上市四年累计仅1.8万台，阿尔法S全系累计不足 1.2 万台。这对于一家需要持续投入研发、渠道和制造能力的车企来说，这样的销量显然无法支撑高端品牌的长期运营。
于是，享界出现了，北汽蓝谷开始重新划分两个品牌的任务。高端市场交给享界，极狐则转向更大的主流市场。这个变化非常明显，阿尔法T5、阿尔法S5先后进入15万元左右的价格区间，随后极狐考拉S进入10万元级市场，到了2025年，极狐T1更是把价格门槛拉到了6万至8万元。
甚至有传言，极狐 T1 的换电版即将上市，售价可能进一步降低至 3 万元。
从结果看，这次调整对销量非常有效，从过去一年只能卖几万辆、消费者甚至很难在路上见到的品牌，到现在实现了2025年销量突破16万辆，同比增长99%；2026年7个月累计交付超10万辆。
但规模起来之后，新的问题也随之出现，卖得多，到底能不能赚到钱？
T1把极狐的销量快速拉起来，这当然是好事，但如果销量主要靠低价车型换来的，规模本身并不意味着商业模式已经跑通。以极狐销量占公司总销量接近 80%，但营收占比只有 40% 左右估算，极狐更多是不赚里子赚吆喝的存在。
比亚迪也是在平价市场盘踞，但不只是卖得多，而是把销量变成了供应链议价能力、成本优势和产品迭代效率，8 万元的秦 Plus也能贡献很多利润，这是行业定价权。
北汽蓝谷已经亏损这么多年的情况下，极狐的目标是先把市场规模立起来，至于内功怎么修炼，还需要更好的绝招。
看似风光的北汽，还需要证明自己
对于北汽蓝谷来说，赚钱这道题已经很迫切了。
极狐价格变化一两万都会影响销量，扛起盈利的责任还需要时间。
而享界品牌定位是三厢轿车、旅行车和方盒子，这些特定赛道的玩家。这一市场体量天然不如家用 SUV 等主流车型销量大。尤其30-35 万车型在整体新能源零售市场中只占 4%。
但高端车型有做利润的空间，这是享界的品牌定位优势。
北汽蓝谷现在要思考的唯一问题：如果未来享界脱离华为，还能不能独立发展？
对于北汽蓝谷来说，只有销量和利润达到一定规模，才能真正摊薄过去积累下来的研发、工厂和管理成本。但事实是，2026上半年，享界交了2.1万辆，月均3500台，部分机构测算，享界上半年可能仍亏损5亿元以上。
这背后，或与享界的商业模式有直接关系。按照目前的合作模式，有分析北汽蓝谷要给华为交10%固定服务费（8%渠道+2%技术），同时还需要承担相关硬件采购成本。
按照享界30.98万元的售价粗略计算，10%就是3.1万服务费，再加上几万的硬件采购费，单车流向华为近车价的五分之一。
另外，享界的销售模式不是北汽蓝谷直接销售，而是由北汽蓝谷批发给通用技术旗下的总代，再通过鸿蒙智行渠道进行零售。据悉，北汽给总代的批发价还要低于终端售价。最后还要覆盖北汽蓝谷自身庞大的研发、管理、工厂和运营成本。
这也是为什么，享界虽然卖的是30万元以上的高端车，但享界G9 等价格依然向 50 万进发，更高的售价才能获得利润空间。
享界一时还离不开华为，而长安已经公开讨论阿维塔未来不会和华为强绑定，赛力斯已经和火山引擎参股新品牌赛豆。
所以上下方向发展都有问题在，北汽蓝谷下一阶段真正值得关注的，其实不是单纯把享界做得更高，也不是继续让T1往下冲，而是把20万元左右的主流市场真正做起来。
这样北汽蓝谷才能摆脱高端越卖越贵，入门级越来越便宜的K 型分化怪象。
这恰恰北汽蓝谷旗下问道和极狐阿尔法系列需要承担的任务，目前问道 V9和阿尔法S6 / T6努力探索 16-26万元的市场区间。只有这一块跑起来，北汽蓝谷才能把低端的销量、高端的品牌和中间的利润真正连接起来。
北汽蓝谷这两年挺着急的，董事长更换、新车型多发，降价冲量，不可谓不努力。
从目前看，北汽蓝谷已经打出高端的享界，入门级的极狐贝塔两张牌，这两张牌对于自身来说算成功，对比问界和蔚小理等新势力则不足够看，北汽蓝谷需要更多的王牌，问道和极狐阿尔法未来才是只许成功不能失败的存在。
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